Tipp 24
Lösung von Kontaktproblemen an verunreinigten Puko's ( Punktkontakte = Mittelleiterkontakte ), bei K-Gleisen.
Man kann K-Gleise reinigen wie man will, an irgendwelchen Stellen gibt es immer wieder Probleme mit der Kontaktsicherheit zu den Triebfahrzeugen.
Besonders ärgerlich sind diese Probleme an Stellen wie z.B. im Schattenbahnhofsbereich, wo man nicht so ohne weiteres hinlangen kann.
Es sind vorwiegend die PuKo's, die die Probleme in der Kontaktsicherheit bilden und weniger die Schienen.
Nach dem ich gehört habe, dass die Firma LUX ein Ergänzungsset zum Schleifwagen entwickelt, hab ich sie angeschrieben. Sie haben mir mitgeteilt, dass voraussichtlich Ende des Jahres ein oszillierender Mittelpunktschleifer als Ergänzungsset zum Schleifwagen erhältlich sein wird. Alternativ wird ein Schleifwagen mit diesem oszillierenden Mittelpunktschleifer angeboten.
Sind die Loks besonders leicht, und haben kurze Mittelleiterschleifer, ist eine "Stotterfahrt" gegeben, wenn man nicht unmittelbar vorher die Puko's gereinigt hat.
Probleme bereiten hier besonders die Soundloks mit Schlepptender, die im Tender die Elektronik mit dem Lautsprecher ( Märklinloks ) und darunter den Mittelpunktschleifer haben.
Vor dem Anlagenbetrieb läuft bei mir erst einmal das vom PC gesteuerte Reinigungsprogramm mit einer schweren "Ludmilla" und dem Kombizug von LUX, mit Schleif- und Staubsaugerwagen ab. Der Zug fährt hierbei in Schleichgeschwindigkeit, um eine möglichst effektive Reinigung zu erreichen.
Das allein aber reicht, zumindestens bei mir, nicht. Meine Anlage steht in einem Wintergarten dessen Boden elektrisch beheizt werden kann und lichtabhängige ( Sonneneinstrahlung ), automatische Jalousiesteuerungen hat.
Ganz ausschließen kann man in diesem Raum wohl nicht, dass die Feuchtigkeit und Temperatur eine gewisse Schwankungsbreite hat. Das beeinflusst offensichtlich eine gewisse Oxydation an den Puko's.
Bestätigt wird dies dadurch, dass Kontaktprobleme eliminiert werden, wenn man mit feinem Schleifpapier eine Reinigung der Puko's durchfürt.
Ein Verbesserung bei Dampfloks mit Schlepptender bringt schon, wenn man die Federspannung zum Mittelpunktschleifer erhöht, in dem man die Federn mit einer Pinzette leicht verbiegt.
Die Zeichnung zeigt, wie man die Federspannung am Schleifer erhöht.
Der erhöhte Druck auf den Schleifer zu den Puko's allein genügt aber nicht. Der etwas stärkere Federdruck bewirkt bei einem leichten Tender, dass dieser aus der Schienenführung ausgehoben wird und entgleist.
Es muss also zusätzlich das Gewicht des Tenders erhöht werden. Ich verwende als Gewicht Bleiblinker aus dem Anglerzubehör, die sich leicht kürzen und anpassen lassen. Mit einem doppelseitigem Klebepad lässt sich das Gewicht leicht, auch hängend, befestigen.
Das Foto zeigt im Tender einer BR 50, ein mit einem Klebepad befestigtes 30 gr. Gewicht.
Bei meinen leichten V90 Dieselloks, habe ich ein 20 gr. Gewicht unter dem mittig angebrachtem Lokgewicht angeklebt. Die fahrsicheren Testläufe bestätigten meine Idee.
Das Foto zeigt links ein 20 gr. und rechts ein 30 gr. Gewicht, mit dem angeklebtem Gewicht unter der V90. Das Gewicht muss allerdings noch schwarz angepinselt werden. Da man eine Anlage nicht aus Schienenhöhe betrachtet, ist das zusätzliche Gewicht kaum zu sehen.
Bei den Triebwagenzügen ist das Kontaktsicherheitsproblem leichter zu lösen, wenn man seine Anlage mit einem PC-Programm steuert. Bei diesen Zügen wird aufgrund der PC-Steuerung, die von Haus eingebaute Schleiferumschaltung nicht benötigt.
Der PC weiß immer, wann der Zug stoppen soll und stoppt ihn an der Stelle, wo der Zug anhalten soll, unabhängig von welchem Schleifer der Zug auch eingespeist wird.
Bevor man die Zusammenführung von Masse- und Schleiferleitung z.B. von Triebwagenzügen vornimmt, sollte man seine digitale Einspeisung beachten. Booster verschiedener Fabrikate, oder die Einspeisung von Booster und Control Unit zur Anlage, sowie die nichtstabilisierte Ausgangsspannung mehrerer Einspeisungsgeräte, können aufgrund ihrer angeschlossenen Last, unterschiedliche Spannungshöhen an ihren eingespeisten Anlagenabschnitten bewirken.
Das hat zur Folge, dass über den Zug Anlagenabschnitte mit unterschiedlicher Spannungshöhe zusammengeschaltet werden und höhere Ausgleichströme fließen können, solange die Digitalspannung zeitgleich ist.
Ist die aufmodulierte Digitalspannung beider Anlagenabschnitte nicht zeitgleich - positives Digitalsignal an einem Anlagenabschnitt und negatives Digitalsignal am anderen Anlagenabschnit - entsteht durch den Zug ein Kurzschluss, dessen Kurzschlussstrom durch den Zug geführt wird. Die Zerstörung im Zug kann aufgrund von leistungstarken Einspeisungsgeräten, beträchtlich sein.
Ich habe deshalb nach leistungsstärkeren Boostern mit Spannungsstabilisierung gesucht und diese bei Boll's - Modellbahn - Technik gefunden. Siehe hierzu auch Technik 19, "Leistungsverstärkung durch stärkere Booster." Diese beiden 5 A Booster von Gerd Boll ( www.bmbtechnik.de ) mit Spannungsstabilisierung, werden von zwei 160 VA Transformatoren eingespeist. Sie sind seit etwa einem Jahr ohne Probleme in Betrieb.
Selbst ein langer Triebwagenzug mit elektrisch verbundenen Masse- und Schleiferleitungen, überfährt die einpolige Trennstelle der von beiden Boostern eingespeisten Anlagenabschnitte ohne Probleme.
Meine CU 6021 von Märklin, überträgt nur noch die vom PC empfangenen Digitalbefehle an die Booster. Sie speist mit ihrer Leistungsendstufe kein Anlagenteil mehr ein.
Es ist also wichtig, einspeisende Leistungsgeräte zu verwenden, die zueinander passen, keine Modellbahntransformatoren zu verwenden die "weich" sind, sondern Trafos zu nehmen, die eine genügende Leistungsreserve gegenüber dem Booster oder CU haben und Spannungsanzapfungen haben, die im oberen Grenzbereich des Booster- oder CU - Eingangsspannung liegen ( Spannungsreserve ). Vor allen Dingen sollten die
Einspeisende Leistungsgeräte eine spannungsstabilisierte Ausgangsspannung haben !!!
Beherzigt man das, fahren auch Sie wie ich, problemlos über Trennstellen von zwei eingespeisten Gleisabschnitten !
Die Zusammenführung beider Schleiferleitungen ist denkbar einfach. Bei dem Containerzug - das nachfolgende Foto zeigt den Zug - werden auf der Decoderplatine die ankommenden und nebeneinander liegenden Schleiferleitungen des Triebkopfes, einfach mit einem Zinnauftrag mittels eines heißen Lötkolbens überbrückt.
Das Foto zeigt die Decoderplatinedes des geöffneten Triebkopfes, mit seinen links ankommenden beiden schwarzen Schleiferleitungen.
Bei´dem VT08 ( Weltmeisterzug ) und dem Gasturbinenzug VT11.5 sowie dem Dieseltriebwagenzug VT11.05 TEE, ist der Aufwand etwas größer. Beim VT11.05 muss man eine Drahtverbindung zwischen beiden Schleiferleitungen auf der Decoderplatine des einen Triebkopfes herstellen. Da farbige Leitungen verlegt wurden, sind die beiden zu brückenden roten Schleiferleitungen, sehr schnell zu finden.
Das Foto zeigt die Brückenverbindung zwischen beiden roten Schleiferleitungen am VT11.05 InterCity.
Auf dem folgendem Foto sieht man die Brückenverbindung am VT08. Hier musste an einer Trennwand mit einem Dremel ein kleines Loch für Durchführung der Schleiferleitung gebohrt werden.
das kleine Loch in der Wagenwand.
Das nächste Foto zeigt die Brückenverbindung am VT11.05 TEE.
Nach den "Brückenarbeiten" fuhren die Züge, als würden es keine Kontaktprobleme auf K-Gleisen geben.
Bei den ICE - Zügen ist die Schleiferbrückung noch aufwendiger, aber machbar. Bei den älteren ICE - Zügen ist die Elektrokupplung zwischen den Wagen zweipolig. Ein Pol der Kupplung wird für die Zuschaltung der Beleuchtung im Zug verwendet, während der andere für die Masseschleifung durch den ganzen Zug für die Beleuchtung genutzt wird.
Die rote Leitung an jeder Kupplung wird weiterhin für die Zugbeleuchtung verwendet, während die gelbe Leitung, bisher für die Masseschleifung, nun nicht mehr dafür genommen wird. Möglich ist dies, weil die Beleuchtungsmasse in jedem Wagen über 2 Achsen eines Drehgestelles zusätzlich abgegriffen wird.
Diese gelbe Leitung wird nun von der Wagenmasse auf der Beleuchtungsplatine getrennt und auf einem freien Platz dieser Platine angelötet. Diese Verlegung der gelben Leitung führt man an beiden Wagenenden durch. Über die freie Leiterbahn der Platine ist somit von Kupplung zu Kupplung eine neue Verbindung entstanden. Diese Änderung wird in jedem Wagen des Zugverbandes durchgeführt.
Im motorlosen Steuerwagen des ICE werden die beiden Leitungen wie zuvor beschrieben getrennt und die gelbe Kupplungsleitung über einen freien Platz der Wagenplatine, mit der Schleiferleitung des Steuerwagens verbunden.
Im Triebfahrzeug des ICE, kommt nun über die Kupplung, die durch ganzen Zug geführte 2te Schleiferleitung des Steuerwagens an. Die verbindet man mit der Schleiferleitung des Triebfahrzeuges. Fertig ist zweiseitige Einspeisung des Zuges.
Die folgenden Fotos zeigen den Änderungsvorgang.
Die gelbe Leitung zeigt den Platz vor der Änderung an einem Wagen.
Nun ist die gelbe Leitung umgelegt.
Die Änderung im Steuerwagen des ICE.
Hat man Züge mit Lokomotiven die im festen Verband bleiben, kann man Kontaktprobleme an Loks dadurch beheben, in dem man an einem Wagen einen zusätzlichen Schleifer anbaut und über die schon bestehenden Elektrokupplungen des Zuges, diesen 2ten Schleiferabgriff mit dem Schleiferabgriff der Lok verbindet.
Das habe ich vor an einer Roco - Lok, die über 4-polige Rocokupplungen einen Doppelstockzug schiebt. Seltsamerweise hat diese BR145 "Rheinland-Pfalz" von Roco besondere Probleme zu den Puko's. Hier werde ich versuchen, die Idee mit dem zweiten Schleifer am Wagen umzusetzen. Wie das Ganze dann funktioniert, werde ich dann hier beschreiben.
Bevor man diese beschriebenen Änderungen durchführt, sollte man zuerst an die Garantiezeit des Zuges denken. Änderungen in der Garantiezeit verlieren möglicherweise Garantieansprüche !!!